martedì 14 ottobre 2008
Maybach 62:Drifting di Classe
Crisi dell’auto? Ma quale crisi dell’auto? Le sfide tra i principali Gruppi automobilistici non conoscono crisi, non ne vogliono sentire di cinghie da tirare, puntano all’eccesso, allo sfarzo, al non plus ultra. Che gli importa. Numeri da strabuzzare gli occhi, specifiche da non credere, e poi lusso quasi fastidioso, potenze, prestazioni: tutto, tanto, troppo. Motivo? Vago, ma ci sarà pure. Insomma, arriva la Mercedes che dichiara guerra totale alla Rolls, che si fa largo a gomitate nell’elite dell’auto.
E’ una vecchia storia quella che lega le due "M", Mercedes da una parte, Mayback dall’altra. Storia che risale agli inizi del secolo scorso e alle strette di mano tra Wilhelm Maybach e Gottlieb Daimler. In quegli anni, dai Venti ai Quaranta, il cognome di mister Wilhelm rimava con esclusività, perfezione tecnica e massimo livello per un’automobile. Le due "M" – che stavano per "Maybach Motorenbau" e staranno invece per "Maybach Manufaktur" – troneggiavano dalla griglia dei radiatori, incutendo rispetto e invidie.
Ebbene, rieccole le due emme, là davanti dove ci si aspetterebbe la stella a tre punte; rieccole, per sancire la rinascita di un nome (uno dei sei brand sotto l’egida del DaimlerChrysler Group: Mercedes-Benz, Maybach appunto, Smart, Chrysler, Jeep e Dodge) che ha nel mirino un’altra coppia di lettere, le regali due "R". Perchè quella attesa per fine anno sarà un’ammiraglia, se ce n’è una, da chauffeur per intendersi, da sei metri di lunghezza e abitacolo da suitte presidenziale.
Hanno iniziato ormai da un po’ le prime Maybach a scorrazzare, travestite a dovere, per le strade di Germania e non solo: una ventina di prototipi, forse più, a cinque anni di distanza dalla presentazione della concept in quel di Tokio, in giro per le prove pratiche di routine. E c’è da giurarci che il risultato sfiorerà di pochissimo la perfezione, visti i padri del progetto, visti i 325 mila euro (circa 650 milioni di vecchie lire) di soglia minima ipotizzabile per viaggiare comodi sulla versione "corta", quella sui 5,6 metri, che lievitano invece a 385 mila per il modello da sei metri. Considerando poi che molto difficilmente si vedranno in giro due Maybach uguali, già che – come le antesignane in "M" insegnano – il cliente decide e lo stabilimento di Sindelfingen sforna (non più di sette unità al giorno, sia chiaro).
Di innovazioni, giusto un paio: dal sistema frenante elettroidraulico Sensotronic Brake Control (SBC™) alle sospensioni pneumatiche semiattive a gestione elettronica AIRMATIC DC (Dual Control), dal sistema di comando vocale VOICETRONIC al sistema di comando e visualizzazione COMAND APS. Senza parlare del motore (405 kW/ 550 CV), il più potente del mondo per potenza e coppia fra tutti i propulsori V12 di autovetture di serie, oppure ai sedili posteriori con posizione di relax di nuova progettazione, al Sound System da 600 Watt con effetto dolby surround su ogni posto ed al potente climatizzatore automatico a quattro zone con due impianti separati. E il lettore DVD, il ricevitore TV, il frigobox e il telefono cordless con due microtelefoni o gli oltre cento inserti in legno lavorati a mano, ovvio.
Il modello di punta si chiamerà Maybach 62, facendo riferimento alle generose dimensioni: lunghezza di 6,17 metri, appunto, in attesa del secondo modello, che debutterà poco dopo e si chiamerà Maybach 57, appena 5,73 metri. Solo nonna Mercedes-Benz 600 (Serie V 100) aveva superato la Maybach di 75 millimetri in lunghezza: nella berlina di rappresentanza del 1964, tuttavia, le dimensioni rilevanti per il comfort, come lo spazio alla testa o alle spalle, erano inferiori.
Esoso pure il bagagliaio – poteva essere altrimenti? – con i suoi 605 litri di volume. Per il passeggero posteriore c’è poi un discreto comfort: si pigia un pulsante e tac, lo schienale del sedile si abbassa gradualmente fino a 47 gradi, mentre dalla parte inferiore fuoriescono un apposito sostegno per le gambe e il poggiapiedi.
Tutto? Ma va: e dove li mettete i cuscinetti dello schienale, regolabili pneumaticamente, e la funzione di massaggio programmata. Dopo aver premuto il tasto "Pulse" il cuscinetto centrale nella zona lombare viene riempito alternativamente di aria a media e ad alta pressione, in una sequenza prestabilita. Il tutto per prevenire l'affaticamento alla muscolatura della schiena e della spina dorsale: il massaggio alla schiena dura cinque minuti e può essere ripetuto ogni volta che lo si desidera.
C’è poi la lastra di vetro elettrotrasparente per dividere la fila posteriore da quella anteriore, la plebe dalla nobiltà. E decidere se lasciarla trasparente o bloccare invece sguardi indiscreti: basta un tasto. Rivestimenti in finissima pelle di prima qualità, discrete modanature cromate, inserti in legno pregiato e comandi lucidati a specchio.
Allo sbloccaggio delle porte tramite telecomando o KEYLESS GO e non appena il guidatore sale a bordo, i tubi catodici freddi e i LED bianchi si attivano, illuminando la strumentazione. La corona del volante a quattro razze (con 384 millimetri di diametro) è realizzata in pelle Nappa e legno, i due materiali sono separati da sottili listelli cromati.
Nella consolle centrale ci sono i tasti per l'azionamento del COMAND e della climatizzazione automatica, quelli per la regolazione degli ammortizzatori, il DISTRONIC (TEMPOMAT con regolazione della distanza), il PARKTRONIC, l'Electronic Stability Program (ESP®) e l'interfono, alloggiati sul rivestimento del tunnel. Davanti al bracciolo centrale è disposto un vano con coperchio, al cui interno sono alloggiati due portabicchieri.
E poi due sistemi di climatizzazione, uno per il vano anteriore e l'altro per quello posteriore, gestiti da sensori che controllano temperatura, umidità dell'aria, inclinazione e intensità dei raggi solari e, infine, il grado di purezza dell'aria esterna.
Il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,30-0,31 è merito di una serie di particolari. La linea del cofano motore che consente all'aria di fluire sopra ai tergicristalli senza incontrare alcuna resistenza, i montanti anteriori e la forma leggermente arcuata del tetto e del lunotto, il rivestimento del vano motore che convoglia il flusso d'aria verso la parte posteriore e il rivestimento del sottoscocca che previene le turbolenze.
Infine il discreto spoilerino sul cofano bagagliaio riduce la portanza e consente una perfetta deviazione della corrente d'aria. I gruppi ottici potevano essere normali? Sulle lenti dei fari bixeno compare lo stemma con la doppia emme della "Maybach-Manufaktur", dietro 528 LED danno vita alle luci di stop, agli indicatori di direzione, alle luci di posizione e ai retronebbia.
Con 5,5 litri di cilindrata, due turbocompressori, 550 cavalli (405 kW) di potenza a 5250 giri e una coppia massima di 900 Nm a 2300-3000 giri, il dodici cilindri a V della Maybach 62 rappresenta il motore di serie per autovetture attualmente più potente al mondo. Per l'accelerazione da zero a 100 km/h la Maybach 62 impiega appena 5,4 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. Consumo urbano di carburante: 24,5 litri ogni 100 km.
Cambio automatico a cinque marce della Classe S Mercedes-Benz. Premendo un tasto sul pannello del tunnel centrale, il guidatore può scegliere tra due programmi di innesto: "S" come Standard e "C" come Comfort. Nel programma Comfort, il numero dei processi di innesto si riduce e le marce vengono scalate a fasce di velocità più basse.
Il comando "one touch" del cambio automatico offre il massimo comfort di guida: mentre le posizioni "P", "R", "N" e "D" possono essere selezionate nel modo consueto; nella posizione "D" è possibile inserire le marce da 4 a 1 premendo lievemente il selettore verso sinistra ("-") o destra ("+"). Se si mantiene premuta la leva del cambio nella direzione "-", il cambio automatico provvede a scalare marcia una o più volte, fino a trovare l'innesto ideale per far rallentare od accelerare al meglio la berlina.
Insieme ai sistemi ESP®, ASR, ABS e Brake-Assist, la Maybach dispone dei sistemi di regolazione più moderni: sospensioni pneumatiche a gestione elettronica AIRMATIC DC (Dual Control), sterzo a circolazione di sfere, che funziona con un dispositivo di servoassistenza in funzione della velocità: riduce il momento sterzante grazie a una valvola di regolazione a gestione elettronica, passando da circa 5 Nm durante la marcia in autostrada a 2,5 Nm circa durante le manovre o i parcheggi.
L’impianto freni elettroidraulico con otto circuiti frenanti, SBC™, che prevede due centraline elettroniche, due accumulatori ad alta pressione e due gruppi idraulici. I cerchi sono poi da diciannove pollici e il capitolo sicurezza è proporzionale al resto: oltre a una carrozzeria progettata con la tecnica più raffinata, anche dieci airbag: due airbag frontali a doppio stadio di attivazione, quattro sidebag e due windowbag su ciascun lato dell'abitacolo.
Mercedes prevede di attestarsi sulle 1500 unità vendute. Ottimistico? Parrebbe di no, visto che nel mondo si vendono 8000 auto sopra i 250 mila euro di listino, come bere un bicchier d’acqua.
Fonte: www.motorbox.com
giovedì 2 ottobre 2008
Formula DRIFT
Red Bull Drifting World
Championship Announced
Toyota Soarer Drifting Special
Formula DRIFT Announces Red Bull Drifting World ChampionshipLONG BEACH, Calif. - July 14, 2008 - Formula DRIFT, North America's premier drifting Sanctioning Body, has partnered with Red Bull Energy Drink, the world's leading energy drink, to create one of the world's most anticipated drifting events ever - the Red Bull Drifting World Championship. The event, which will feature 32 of the world's best drifters, will be held on the docks at the Port of Long Beach, Calif., on Saturday, November 15, 2008.
The Red Bull Drifting World Championship will bring the best drifting drivers in the world together to compete in a single historic event. Drivers from the United States, Japan, Australia, New Zealand, Malaysia, Singapore, Europe and Canada will participate, but only one will claim the title of Red Bull Drifting World Champion. Current and past champions from the world's top professional drifting series will receive an exclusive invitation to showcase their skills and compete for the largest drifting prize purse ever offered.
"Formula DRIFT has worked over the last five years to bring the drifting world closer together via our partnered events in Singapore and Mexico as well as our open door/open dialogue with the top professional drifting leagues from each corner of the world. We are excited to be able to team up with Red Bull to bring the world together and stage the toughest competition with the best drivers," stated Jim Liaw, President/Co-Founder of Formula DRIFT.
The purpose-built course will include unprecedented features that will test the limits of the drivers and their cars such as a long straight to ensure triple-digit entry speeds, a big, sweeping first turn for high-speed drifting and multiple, technically challenging turns. Trackside viewing areas will allow spectators to get up close and personal with the competition.
"It is an exciting time for the sport of drifting. Red Bull is the leader for innovative sporting events worldwide and now drivers will be challenged like never before in a completely different environment than we're used to," said Rhys Millen, 2005 Formula DRIFT champion. "I'm proud to be flying the Red Bull colors heading into the Red Bull Drifting World Championship."
Formula DRIFT, North America's professional drifting championship series, will play the role of organizer, co-promoter, and sanctioning body for the World Championship event. Judging will be based on current Formula DRIFT rules and regulations with the possible addition of two international judges.
More information will be disclosed at a later date including brand and media partners and participating drivers.
[Source: Formula DRIFT]
mercoledì 1 ottobre 2008
BMW M3 E46
La M3 E46 è stata presentata nel 2000 con il nuovo motore da 3.2 litri di cilindrata, nella configurazione a sei cilindri in linea siglato S54B32, con una potenza di 343 cv a 7.900 giri/min e una coppia di 365 Nm a 4.900 giri/min. È quindi caratterizzato da una elevata potenza specifica, pari a circa 107 cavalli/litro, una valore notevole per un motore aspirato, raggiunto anche grazie al variatore di fase di nuova generazione, denominato Doppio VANOS, sia per l'aspirazione che lo scarico. Oltre a ciò, l'alimentazione era caratterizzata dalla presenza di ben sei corpi farfallati. Questo le permetteva di raggiungere i 250 km/h autolimitati e di accelerare da 0 a 100 km/h in 5.2 secondi. La nuova M3 era dotata di cambio manuale a 6 marce, ma a partire dal 2001, fu dotata del nuovo cambio robotizzato, chiamato SMG II (acronimo di Sequenzielles Motorsport Getriebe di seconda generazione), nato dall'esperienza della BMW in Formula 1, che permetteva di cambiare rapporto in soli 80 millisecondi senza avere il pedale della frizione, azionata da degli attuatori elettroidraulici, al pari degli innesti delle marce; era poi possibile variare la velocità, e quindi la "dolcezza" o meno, delle cambiate.
Era disponibile sia con carrozzeria coupé che con carrozzeria cabrio: non fu prodotta invece come berlina, poiché in tale versione, la precedente M3 E36 incontrò un minor consenso presso la clientela: in seguito, nel marzo 2003, la M3 fu proposta anche in un allestimento più simile ad una macchina da corsa, ovvero la versione CSL (Coupé Sport Lightweight), raggiunto grazie ad una notevole diminuzione di peso di 110 kg con l'uso di materiali diversi, ed un aumento della potenza fino a 360 cv. Il primo in particolar modo grazie all'utilizzo della fibra di carbonio rinforzata per il tetto, i gusci dei sedili, i paraurti e il cofano posteriore, eliminando radio e climatizzatore e montando nuovi cerchi da 19' in alluminio che permettono un risparmio di circa 11 kg. Sono stati poi montati nuovi dischi dei freni maggiorati (345 mm invece di 325 mm). Per il motore sono arrivati nuovi alberi a camme e valvole, nuove centraline più potenti e una aspirazione migliorata. Era inoltre disponibile il "launch control", che permetteva di impostare il motore in modo da raccogliere il massimo della potenza per le accelerazioni più brucianti.
Esteticamente, la nuova M3 ha operato una svolta decisa, discostandosi decisamente da quella politica di understatement del modello precedente. Infatti, la E46 appariva decisamente più vistosa, grazie soprattutto ai parafanghi allargati ed alla bombatura del cofano anteriore, realizzato in alluminio. Caratteristiche di questa serie erano poi le branchie laterali sui parafanghi anteriori, con logo M3. Infine, osservando la coda, balzavano subito all'occhio i minacciosi quattro terminali di scarico, per la prima volta montati su una M3.
Anche la M3 E46 riscosse un gran successo: è stata tolta di produzione nel 2006 per essere rimpiazzata l'anno seguente dal modello E92.
Rilascio
Il rilascio, o drifting dinamico, è una tecnica che dipende molto dalle qualità del veicolo che si sta guidando. Infatti utilizza la scarsa stabilità di un veicolo quando si rilascia il pedale del gas e si sterza improvvisamente. Con veicoli opportunamente modificati, la manovra provocherà una sbandata del posteriore molto progressiva.
Una volta provocata la perdita di aderenza, per mantenerla è necessario il dosaggio dell'acceleratore e dello sterzo. Con lo sterzo si controsterza, ovvero si fa in modo che le ruote anteriori continuino a seguire la traiettoria della curva, in modo da contrastare la tendenza a chiudere la curva dovuta al sovrasterzo. Allo stesso tempo con l'uso dell'acceleratore e del freno si controllano i trasferimenti di carico per mantenere la macchina di traverso. Se la sbandata accenna a diminuire si decelera o frena leggermente in modo da spostare il peso verso l'anteriore. Questo alleggerisce il posteriore permettendo di aumentare la sbandata.In alternativa si può accelerare a fondo (se il veicolo ha molta coppia) per aumentare il pattinamento delle ruote posteriori. Al contrario nel caso la sbandata diventi eccessiva non bisogna assolutamente frenare ma dosare attentamente l'acceleratore per far recuperare il grip alle ruote posteriori. Questo però risulta molto difficile con mezzi molto potenti, in quanto le gomme continuano a pattinare e bisogna essere molto abili nel controsterzo per controllare la sbandata.
Pendolo
Il pendolo è una manovra utilizzata molto nel mondo del rally, e consiste nel provocare una leggera sbandata in direzione opposta alla curva ma senza alcun tipo di correzione con lo sterzo, in modo da ottenere una controsbandata di intensità doppia rispetto alla prima. È utilizzata nelle curve strette oppure sui rettilinei, prima o dopo una curva, per aumentare il tempo in cui il veicolo viaggia di traverso.
Frenata in curva
La frenata in curva consiste nel provocare un forte trasferimento di carico immediatamente prima della sterzata, in modo da alleggerire la parte posteriore e fare in modo che questa slitti verso l'esterno della curva quando andremo ad aprire il gas. Tecnicamente, si esegue prolungando la frenata un po' oltre l'inizio della sterzata, facendo attenzione a non far bloccare le ruote anteriori per una eccessiva pressione sul pedale, ed aprendo poi il gas provocando un eccesso di potenza.
Sovrasterzo di potenza
Il sovrasterzo di potenza, in inglese power slide (letteralmente scivolamento di potenza) consiste semplicemente nello sfruttare la coppia del motore per far pattinare le gomme posteriori e provocare così una perdita di aderenza. Questa tecnica è semplice da attuare ma difficile da controllare, e richiede elevate potenze del motore.
Blocco del ponte
Il blocco del ponte, in inglese shift lock, consiste nell'arrivare in prossimità della curva con una marcia superiore a quella da utilizzare per la percorrenza, preparare durante la frenata la marcia inferiore e, a curva iniziata, rilasciare di scatto la frizione. Questo provocherà un repentino blocco dell'asse posteriore, con effetti analoghi a quelli del freno a mano, ma con minore perdita di velocità ed il vantaggio di avere subito a disposizione la potenza per mantenere la sbandata.
Freno a mano
La tecnica del freno a mano, molto usata da chi è alle prime armi, consiste nell'azionare la leva del freno a mano in ingresso di curva, in modo da bloccare l'asse posteriore del veicolo, facendo perdere aderenza alle ruote che slitteranno verso l'esterno della curva. Una volta innescata la sbandata il freno deve essere rilasciato per poterne mantenere il controllo. Questo metodo fa perdere molta velocità, ma è il più facile da attuare ed inoltre è utilizzabile anche sulle vetture a trazione anteriore, perché non richiede coppia sull'asse posteriore. Ovviamente, sulle trazioni posteriori bisogna premere la frizione durante l'uso del freno a mano.
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